И снова – Воркута! 1974

Р. ОГАРКОВ,
судья республиканской
категории,
наш спец. корр.

Итак, трассовый моделизм отметил свой первый юбилей: в городе Воркуте прошли 5-е Всесоюзные соревнования трассовиков. Стало быть, есть повод, чтобы подытожить достижения, выявить недостатки и наметить перспективы.

Пять лет — много это или мало? Когда отмечалось пятилетие «классического» моделизма, он точно так же, как трассовый моделизм, имел многочисленных поклонников в различных уголках страны, завоевал признание среди молодежи и даже потеснил авиамоделизм. Вспомните пионеров автомодельного спорта С. Казанкова, А. Давыдова, О. Гречко — все они, в прошлом известные авиамоделисты, пришли в автомодельный спорт уже зрелыми спортсменами с многолетним опытом участия в соревнованиях (авиамодельных) и отличным знанием модельной техники.

К тому времени у кордового автомоделизма были разработаны правила соревнований, система награждения и определения победителя. И точно так же, как трассовый, «классический» моделизм, справляя свой пятилетний юбилей, не имел официального признания.

Как видите, все очень похоже, а поскольку кордовый моделизм достиг великолепных успехов — выход на международную арену, вступление в ФЕМА, установление Всесоюзных рекордов, превышающих официальные европейские и мировые рекорды, — то и у энтузиастов трассового моделизма тоже есть все основания ожидать не худших результатов.

Говорится это полушутя, полувсерьез, потому что было бы в корне неправильно отделять трассовый моделизм от кордового, а тем более противопоставлять их друг другу. Заметить это здесь необходимо, так как в прошлые годы попытки «столкнуть» трассовые и кордовые модели делались неоднократно. К счастью, «консерваторов» становится все меньше и меньше… Впрочем, об этом немного ниже.

А теперь несколько слов о том, как выглядит трассовый моделизм в 1974 году. Зародившийся 6-7 лет назад, этот вид спорта получает все большее распространение, привлекая новые и новые коллективы и отдельных энтузиастов.

В 5-х Всесоюзных соревнованиях приняли участие 24 команды из различных городов Советского Союза. 92 спортсмена представили авторитетной технической комиссии 106 моделей разных классов.

Рост популярности этого увлекательного вида спорта неоспорим. Подтверждение тому — приезд на соревнования команд-дебютантов: СЮТ городов Хабаровска, Симферополя, Сыктывкара, Пензы. О доступности трассовых можно судить по тому, что некоторые команды были представлены школьными коллективами. Например, спортивную честь города Баку защищали ученики школы № 144. Прибыли на соревнования даже спортсмены средней школы далекого заполярного поселка Хальмер-Ю.

Воркутинская трасса, на которой проходили соревнования, самая большая в Советском Союзе. Ee протяженность 62,7 м. Она, пожалуй, одна из самых трудных для соревнующихся и по числу крутых поворотов, подъемов и спусков не имеет себе равных. Ее участок, который можно назвать «русские горки», состоит из каскада крутых подъемов и спусков, требующих от гонщика предельного внимания при их преодолении. Для некоторых «лихачей» прохождение этого участка оканчивалось выбыванием из заезда — модель взмывала в воздух и… приземлялась за пределами трассы.

Размеры трассы и большая протяженность прямых вызвали определенные затруднения в проведении соревнований. Порой спортсмены жаловались на несвоевременный возврат сошедших с дорожки моделей из-за нечеткой работы судей-помощников (механиков). Длительное движение моделей по прямым вызывало перегрев электродвигателей, потому что большинство моделей было рассчитано на трассы меньших размеров, с короткими прямыми. Так, спортсмены Эстонской ССР по этой причине «сожгли» четыре электродвигателя. Были такие случаи и в других командах.

Напряженная борьба разыгралась между командами города Риги, Шевченко и Латвийской ССР (от Латвии было две команды). Много неожиданностей подстерегало претендентов на призовые места, а их по условиям соревнований разыгрывалось шесть. Здесь и не выдержавшие напряженной спортивной борьбы электромоторчики, и выбывание по техническим причинам — отказ контактной системы, поломка модели в результате аварии, и… решение технической комиссии об аннулировании результата заезда за несоответствие модели техническим требованиям.

В финальных заездах каждая модель по окончании гонки пропускалась через специальный шаблон, по которому определялось соответствие размеров контактной системы правилам соревнований. Некоторые модели такой тест на соответствие пройти не смогли. Их результаты были не засчитаны. На протяжении трех дней соревнований до самого последнего заезда трудно было выявить победителя. Остроту борьбы, в которой проходили соревнования, показывает разница в очках между I и III местом, составившая при окончательном подсчете всего 8 баллов (кругов) из общей суммы 157-149.

Окончательно в порядке занятых мест по суммам кругов, пройденных моделями команд в предварительных, полуфинальных и финальных заездах, и стендовых баллов первые 10 мест распределились следующим образом:

1. СЮТ г. Риги — 157.51.
2. СЮТ г. Шевченко — 152.24,5.
3. СЮТ Латвийской ССР — 149.02.
4. Дворец пионеров г. Новороссийска — 142.54,5.
5. СЮТ г. Симферополя — 137.15,5.
6. СЮТ Литовской ССР — 135.08.
7. СЮТ г. Черкасска — 134.15.
8. СЮТ г. Перми — 126.50.
9. Дворец пионеров г. Воркуты — 122.00,5.
10. СЮТ Армянской ССР — 112,03.

Немного о моделях участников соревнований. Первое, что бросалось в глаза, — возросшая культура отделки. Большинство моделей класса В и С имеют отделку салона кабины, отсутствовавшую в прошлые годы. С особенной тщательностью были выполнены у призеров в классе А элементы подвески, диски колес, а на некоторых моделях протектор шин и макеты двигателей. Кузова имели отличную покраску с выполнением всей геральдики моделей-прототипов. При их изготовлении использован обширный арсенал технических приемов: выклейка из стеклоткани на смоле, склейка из авиационной фанеры, выдалбливание из бальзы и липы и даже пайка из жести.

Как и в прошлые годы, большим разнообразием отличались конструкция и материал шин. Выточенные на токарном станке, вулканизированные в пресс-форме, а то и просто обработанные наждачной бумагой непосредственно на диске — вот далеко не полный перечень возможных вариантов технологических приемов изготовления шин. Одним из самых распространенных материалов для шин была микропористая резина, обеспечивающая наилучшее сцепление колес с покрытием дорожки трассы.

Незаслуженно редко моделисты использовали управляемые передние колеса, улучшающие устойчивость модели при прохождении поворотов. Оригинальное устройство рулевого управления продемонстрировал спортсмен из Баку Ю. Горовой. Контактный рычаг его модели, отклоняясь на небольшую величину при повороте, замыкает контакты, управляющие соленоидами. С их помощью колеса поворачиваются влево или вправо на заранее установленный фиксированный угол.

Целесообразной оказалась установка шариковых подшипников в ходовой части модели. Тем самым обеспечивался хороший накат и высокий к.п.д. трансмиссии, что немаловажно при ограниченной мощности электродвигателя.

С целью упрощения конструкции ни на одной из моделей не был применен дифференциал. Передача вращения на ведущий мост осуществлялась как цилиндрическими шестернями (модели класса В и С), так и тарельчатыми (класс А).

Таковы наиболее важные спортивные и технические результаты минувших соревнований. Они позволяют сделать вывод о том, что трассовый моделизм вполне созрел для получения официального статуса, доказал свое право на внимание организаций, отвечающих за развитие технического творчества и технических видов спорта.

Думается, что его дальнейшее развитие может идти как по пути дальнейшего внедрения в сеть внешкольных учреждений, увеличения числа кружков в школах и КЮТах, так и по пути организации секций трассовиков в автомодельных лабораториях ДОСААФ.

До сих пор это осуществлялось B самодеятельном порядке. Думается, что Федерации автомодельного спорта СССР следовало бы взять на себя инициативу, чтобы придать дальнейшему развитию трассового моделизма четкие организационные рамки.


Источник: “Моделист-Конструктор” №8, 1974, 46-47 с.
Оцифровка: Андрей Колегов
Журнал: Моделист-Конструктор 1974-08.pdf