В 1987 году я, после года в начальном техническом моделировании, где был самым маленьким (я был первоклассником, а вся группа была второклассники), пришёл в автомодельный кружок, где снова оказался самым младшим. Педагог кружка Назаров Дмитрий Алексеевич работал модельщиком на НПО «Молния», которое занималось сборкой «Бурана», и из чьих ворот он и отправлялся в путь (последний), а кружок он вёл вечерами два раза в неделю, на полставки по совместительству. Вообще наш КЮТ был основан в конце 50-х годов, как подшефное учреждения машиностроительного завода им. Чернышева «Красный Октябрь» (не путать с кондитерской фабрикой), в народе именуемый как «пятисотка». Это был «ящик», занимавшийся производством и капремонтом авиадвигателей, градообразующее предприятие для тогда ещё города Тушино. «Пятисотка», «Молния», ТМЗ – с этими заводами была связана жизнь примерно каждого тушинца. Если там не работал кто-то в семье – так обязательно работал сосед. Потом, в нулевые, ещё долго на развалах у метро «Тушинская» пенсионеры, бывшие заводчане, торговали вынесенным когда-то с заводов инструментом.
Но вернёмся в 1987. Мне было 8 лет, и я вместе с остальной группой приступил к освоению невиданного для меня материала – миллиметровой авиационной фанеры (конечно же, вынесенной с завода), из которой делались боковины стендовой модели-копии «броневика, на котором выступал Ленин», всё-таки 1917-1987 – это была важная дата. Дмитрий Алексеевич был моделистом-стендовиком, поэтому первые модели, которые делали новички, представляли собой модели-копии из фанеры и дерева. Собирались они по шаблонам и из полуфабрикатов, которые Дмитрий Алексеевич делал у себя на работе и потом выносил, чтобы мы этим всем работали. К концу учебного года в наших поделиях и правда можно было узнать «Остин-путиловец», при должной фантазии и эрудиции. На следующий год делали «Додж ¾». Модель посложнее, но куда более интересная и «похожая на машинку», которая мне далась уже гораздо легче. Потом было ещё что-то, потом повторяли броневик, но уже без «выступал Ленин».
В общем, программа была такова, что первые год-два делается стендовая модель-«каталка», а следующей ступенью были модели кордовые: либо аэросани на одной лыже, либо «Темп» из готовых наборов, ну и дальше уже модели-копии, которые паяли, фрезеровали и так далее. К тому моменту, когда я уже окончательно перерос начальные стендовые модели, кордовый моделизм умирал как явление. Хотя мне по инерции дали набор «Темпа», я его как-то собрал, но никогда эту модель не запускали. Чтобы меня чем-то занять дальше, Дмитрий Алексеевич дал более серьёзную модель «Прибой», единственный набор в кружке, которую я уже так и не завершил, потому что окончательно стало понятно, что смысла в этом никакого нет. А за несколько лет до этого, когда я ещё вовсю делал деревянные модельки, Дмитрий Алексеевич говорил мне, чтобы я съездил с ними, с кружком, на соревнования, но я вообще не понимал как это и что, там требовалась полная самостоятельность – узнать время, место, самому отпроситься у родителей и так далее. При этом мне там было делать нечего, модели же у меня не было, просто зрителем, и довершало картину то, что отношения младшей группы и старшей, более сильной физически, были достаточно токсичными. Забегая вперёд, скажу, что когда я стал «старшей группой», этому был положен конец. Но как бы то ни было, я никогда, ни разу в жизни, не видел как едет кордовая модель автомобиля.
Когда стало ясно, что с кордовыми всё, Дмитрий Алексеевич решил, что теперь кружок будет заниматься трассовыми моделями. Я так понял, что кордодром закрыли и ездить туда на соревнования стало невозможно. А для трассовых никуда ездить не надо, кружок будет самодостаточен, трасса будет размещена прямо в кабинете. К тому времени я уже был самым «долгожителем» в кружке и даже, бывало, подменял Дмитрия Алексеевича, когда он опаздывал или болел, мне уже давали ключ от кабинета на вахте, я мог и задерживаться после его ухода, поэтому, конечно, я активно включился в проектирование трассы, которую надо было как-то вписать между станками, столом и чтобы ещё оставались проходы. Когда всё было придумано, Дмитрий Алексеевич напилил на заводе фанерные заготовки полотна, сделал деревянные рамы, нарубил полосы медной шины, сделал оснастку для сгибания ее по радиусам – большое алюминиевое кольцо с пазом, в который вставляешь полосу и руками по чуть-чуть подгибаешь на нужный радиус. Решено было на постройку трассы потратить год, и в этот год не проводить набора. Кто придёт – тот молодец. Это был где-то 94 или 95 год. И действительно, за год мы справились, при том, что я никогда не видел трассовых моделей. Трасса получилась небольшая, 2 дорожки, длина полотна, которую мы уже измерили после, была где-то между 7 и 8 метрами, а поскольку сборка велась на эпоксидную смолу с микросферами, вся конструкция получилось настолько жёсткой, что её можно было прям взять в руки и понести, словно стол! К сожалению, ни одного изображения трассы так и не сохранилось.
Поскольку о других кружках известно не было, никто никогда ничего не видел, не только я – всё приходилось изобретать заново. Лишь к 1997 году у нас получилось решить проблемы с питанием и контроллерами. Я, на тот момент уже молодой педагог, сумел выцарапать из бюджета клуба очень приличную по тем временам сумму, которая в долларах составила $666. Доллары я помню, потому что всё, что мы покупали, все цены, считались через доллары. В то время существовал ЦАСМК – Центральный автосудомодельный клуб России (о как мне импонировало что хотя бы тут нет этих самолётчиков, а буква «А» в аббревиатуре – это именно наше «авто», а не очередное «авиа»). В этом ЦАСМК, на Волоколамском шоссе, 60 был один из первых хоббийных магазинов в стране – «Термик». Через этот «Термик» меня вывели на некоего Александра Федотова, у которого оказались всякие трассовые штуки, которых раньше мы и в глаза не видывали. У него я купил наконец-то реостатные фирменные контроллеры для трассы, пару шасси Flexi-2, различных кузовов, моторов, токосъёмников, резины. Всё было исключительно Parma. Проблему с питанием мы решили при помощи автомобильного пускозарядного устройства, огромный ящик на колёсиках, он был куплен помимо тех 666 долларов, и модели у нас, наконец, поехали, потому что раньше мы использовали найденный в бескрайных подвалах КЮТ какой-то блок питания, который конечно, не выдавал нужных амперов, но если его закрутить вольт на 40, то после просадки уже что-то похожее на нужное питание получалось.
Какие же у нас были модели? Дмитрий Алексеевич всё для нас придумал, в рамках уже знакомых технологий. У себя на заводе он нарезал заготовки днища, из хорошей ровной тонкой 3 мм фанеры, надо было только подровнять форму по угольнику; из фанеры потолще, где-то 5 мм, он резал идеально круглые заготовки колёс, из фанеры 10 мм столь же идеальные «кубики» для крепления осей к шасси, для осей уже было отработанное на стендовых моделях решение – латунная (просто потому что её было завались) проволока Ф2,5 мм с нарезанной на концах резьбой и затянутыми между 2 гаек колёсами. Так крепились колёса на «Форд-Т», ещё одной модели-«каталке», который я уже не делал по возрасту.
Моторы предполагалось использовать от игрушек – ДП-6, МП-2-007, МП-3-015 и т. д. Тогда ещё игрушки с этими моторами не были коллекционной ценностью, а были просто обломками, и надёргать с них моторов большого труда не составляло. Плюс где-то на какой-то фирме я нашёл эти моторы новые в продаже оптом, и купил сразу 2 коробки – всё, что у них было. Это были МП-2-007, у них были ужасные, очень слабые коллектора, зато разборные корпуса. Значительная часть того запаса сохранилась до наших дней, потому что все их мы потратить тогда так и не успели. Мотор приклеивался дихлорэтаном на подмоторную раму из полистирола – плоское основание из куска толщиной 2 мм с двумя полосами толщиной 4 мм, которые спиливались под требуемый угол наклона, всё так же склеивалось дихлорэтаном, потом эта конструкция привинчивалась к модели, и, двигая мотор вперёд-назад, можно было добиться соосности редуктора. Называлось это «модель класса «Карт»».
О кузовах не задумывались – главное, что хоть что-то хоть как-то поехало. Дмитрий Алексеевич предлагал выпилить из твёрдого модельного пенопласта сиденье, как на Додже, только побольше размером, и спаять из латунной проволоки руль, как на Форде. Однако для движущейся модели карта нужен пилот в полный рост, и это было уже слишком сложно. Про прямо-таки просящееся сюда решение – с высоты моего сегодняшнего опыта – картонный кузов, почему-то тогда не вспомнили. Ну, я, понятно в силу возраста презирал картон как материал для моделей, но мой опытный и знающий всё на свете учитель?
В итоге делали, что как бог на душу положит, и наиболее удачным вариантом стало использование кузовов от подходящих по размеру игрушек. Лишь я склеил из двухмиллиметрового полистирола практически полноценный кузов под конкретное шасси. Нарисовал произвольную фантазию, боковины подогнал, чтобы они плотно вставлялись между кубиками, а для подстраховки добавил пару болтиков с гайками по бокам, которые потом заменились на иголки и кусочки микропористой резины. Я взял брошенную детскую модель, привёл её в порядок и сделал все возможные ее модернизации, которые мы к тому времени придумали. Самый «навороченный» мотор из корпуса от МП-2-007 с пропиленными окнами, ротор от МП-3-015, оказавшийся самым надёжным, а щётки из полосок бериллиевой бронзы, на которую я набрёл случайно, роясь в бескрайных кружковых загашниках, потому что штатные щётки не выдерживали долго. Трёхмиллиметровая стальная задняя ось (вместо латунной) имела приспособление от проворота шестерёнки: в ней сверлились маленькие отверстия, на ось напаивалась медная проволока, которая продевалась потом в отверстия на шестерне и скручивалась. Поскольку всё делалось на собранной модели, важно было не греть ось сильно, чтобы не поплавить пластмассовую шестерню, иначе всё пропало.
А сами колёсные диски шириной вдвое от привычной, я выточил из алюминия на станке и нарезал в них резьбу, чтобы наконец избавиться от гаек и последующих их поисков по всей трассе и под ней. Как ни тяни – либо сорвёшь, либо открутится. Перенёс крепление передних колёс и токосъёмника. На нашей трассе передние колёса имели значение. Медная шина не была утоплена в полотно, а просто была прикручена поверх, более того, радиус поворота трассы на мост вкупе с изгибом на подъём были такими, что модель с клиренсом менее 4 мм там не могла проехать вообще, а если остановиться на этом участке внутренней дорожки, то уже всё, не тронуться – из-за кривизны полотна щётки токосъёмника теряли контакт. Но зато если ехать «правильно», то дорожка с этим виражом была быстрее соседней. Именно это открытие привело нас к изобретению системы заездов по обоим дорожкам, и только потом я это вычитал в красной досаафовской книжечке «Правила соревнований по автомодельному спорту» (сейчас найти её не представляется возможным).
Поскольку Дмитрий Алексеевич был в первую очередь моделистом-стендовиком, а сферой его интересов была бронетанковая техника первой мировой в мелких масштабах, нюансы и технологии трассовых моделей мне приходилось постигать самостоятельно вместе со своими учениками, которые были младше меня совсем ненамного, на три года, а никаких внешних источников знаний у нас не было. Дмитрия Алексеевича за трассой я вообще не помню. Он всё отдал на откуп мне, и я старался изо всех сил.
На колёса из микропористой резины мы перешли достаточно быстро, вариант, на который рассчитывал Дмитрий Алексеевич, с колечками от велосипедной камеры на фанерных дисках, сразу оказался совершено нерабочим, и дальше было множество экспериментов с намазкой трассы, о существовании которой я вычитал в Моделисте-Конструкторе. Хорошо поехало на эпоксидной смоле (вспоминаем первые всесоюзные соревнования в СССР), но загаживать ею всё вокруг мы не рискнули и вовремя остановились. Проблема решилась только после покупки у Александра Федотова за те доллары настоящей трассовой намазки, но как её МАЗАТЬ, она же намазка, ни он не сказал, и в Моделисте-Конструкторе написано не было. Безуспешно попытавшись нанести ее из тюбика на трассу, мы остановились на варианте пропитывать ею колёса…
С моторами от игрушек тоже было непросто. Даже на самых «заряженных» долго ездить было нельзя, они нещадно грелись, и если кататься слишком долго – коллектор плавится – и всё, нет у тебя мотора. Где-то 5 минут мотор держался, а если больше 10-15 минут непрерывно – то, как правило, это был конец. Такой «высший пилотаж», как перемотка роторов, изготовление новых коллекторов и прочее, мы не делали – некому было меня этому научить, чтобы я уже учил ребят, а в «Моделисте» про то как перематывать моторы, не писали, видимо, считая что это просто очевидная сама собой разумеющаяся вещь.
Дмитрий Алексеевич, конечно, старался нам помочь, и принёс моторы ДПР и ДПМ от какого-то полувоенного полусекретного оборудования, но они оказались недостаточно мощные, а ещё на них было крайне сложно поставить трибку из-за нестандартного вала. Спасением оказались авиамодельные моторы Graupher Speed серий 300 и 600. Их можно было купить в Термике, а на модели мы их ставили, пропилив в фанерном днище прямоугольное окно со скошенными краями, и прижимали сверху жестяным хомутом. Тут выдержать соосность редуктора было сложнее, это делалось формой и размерами окна, и если промахнулся и перепилил, то приходилось что-то прокладывать между мотором и окном. Но эти моторы были уже для следующих моделей, но какими они должны быть, мы не имели ни малейшего представления. На два шасси Flexi-2 был только один покрашенный кузов и один готовый комплект колёс, поэтому получилась собрать только одну модель. С непроточенными колёсами (а что, их ещё и протачивать надо?) клиренс у Flexi-2 был немалый, но всё равно до 4 мм не дотягивал. Передние колёса пришлось имп