На сайте давно опубликован перевод статьи “Теория магнитных систем”, но многие продолжают задавать вопросы по этой тематике. Попробую описать как используется эта информация на практике на примере “тюнинга” Parma Super 16D.
![](https://slotracing.ru/wp-content/uploads/2024/03/parmas16d.jpg)
Понятное дело все пытаются достичь максимальной скорости модели, которая условно состоит из скорости на прямой, скорости в повороте, скорости на выходе из поворота и динамике разгона. Тут можно долго рассуждать какой параметр на что влияет, да и буду откровенен, я и сам до конца не знаю в какой мере тот или иной параметр влияет на конечное поведение конкретной модели. Могу сказать только, что империческим путем можно подобрать какие-то приемлемые характеристики для конкретного стиля управления. Да-да, стиль пилотажа тоже очень даже при чем.
Итак, повлиять на увеличение оборотов и улучшение динамики разгона Parma Super 16D можно:
1) конечно же балансировкой ротора;
2) уменьшением воздушного зазора между ротором и магнитами;
3) увеличением угла опережения коллектора.
С балансировкой думаю все понятно. Сделать самостоятельно с нужной точностью без специального дорогостоящего оборудования невозможно, поэтому отправляем Рейчеку, ждем недельку-другую и получаем отбалансированный ротор.
Прим. ред.: в России ротор на балансировку можно отправить Андрею Жбанову (г. Санкт-Петербург) или Виталию Мартышову (г. Кузнецк).
Уменьшая воздушный зазор количество оборотов уменьшается, но растет крутящий момент, что важно для достижения оптимальной динамики разгона. Зазор можно уменьшать вплоть до 0,2-0,15мм, в зависимости от качества и состояния подшипников. Ну и конечно же не стоит этого делать при установленных буксах, т.к. ротор просто будет тереть по магнитам.
Увеличение угла опережения дает увеличение мощности на максимуме и ее просадку в начале разгона. Что дает с одной стороны больше оборотов на максимуме, с другой просадку мощности при разгоне, что может привести к потере динамики разгона и те полученные максимальные обороты не компенсируют такую потерю на разгоне, т.к. время работы на максимальных оборотах может быть многим меньше времени разгона.
Конкретных цифр называть не буду, т.к. я с этим классом столкнулся совсем недавно и экспериментировать смысла не видел, т.к. неизвестно что будет в правилах в следующем году. Но могу сказать, что на тренировках разница между стандартным и доработанным моторами составила 0,2-0,3 секунды на круге.
Автор: Александр Милюков (2013)
Источник: uaslotcar.com