Как многие из вас знают, несколько лет назад я написал руководство по “blueprinting” шасси Champion Turbo-Flex, чтобы попытаться изложить на бумаге то, чему я научился за более чем пятнадцать лет эксплуатации почти исключительно этого шасси. И я поделился этим руководством буквально с сотнями гонщиков по всему миру, многие из которых впоследствии сообщили мне, что им эти советы тоже помогли.
Я ответил на запрос гонщика на форуме OWH пару дней назад и предложил руководство всем, кто его хотел, как я уже делал несколько раз раньше на этом форуме, а также на других (включая Slotblog). На этот раз отклик был довольно массовым: за последний день или около того руководство запросили более 30 человек. Если спрос такой большой, думаю, пришло время опубликовать это здесь, чтобы все могли скачать.
Если быть честным, шасси T-Flex уже надоело. Новое трехсекционное штампованное стальное шасси (прим. ред: наверное, речь про JK Cheetah 7), вероятно, в целом быстрее, но я по-прежнему утверждаю, что T-Flex работает лучше на большем количестве трасс, чем любое когда-либо созданное шасси из штампованной стали. И, по моему мнению, оно по-прежнему является чемпионом по долговечности.
Эти советы предлагаются не как единственный способ настройки T-Flex, а как хорошо проверенный способ, который успешно использовался на соревнованиях любого уровня, включая национальные чемпионаты на нескольких континентах. Я предлагаю гонщикам сначала построить шасси в точном соответствии с этими инструкциями и опробовать его, прежде чем вносить какие-либо изменения или дополнения. За годы эксплуатации этого шасси я перепробовал все, что мог придумать, и то, что написано в данной статье, сработало!
Gregory Wells (Cheater с форума slotblog.net), 5 апреля 2008 г.
Шасси из штампованной стали
На заре гонок трассовых моделей шасси модели представляло собой просто часть, которая использовались для прикрепления друг к другу других компонентов механизма: двигателя, корпуса, направляющего флажка, колес и осей, часто настолько грубо, насколько это возможно. К сожалению, ранние шасси не очень хорошо управлялись, и трассовую модель приходилось вести очень осторожно в поворотах, чтобы она не выпадала из паза.
По мере развития трассовых моделей и изобретательных гонщиков, испытывающих различные конструкции и материалы шасси, стало ясно, что низкий центр тяжести был, пожалуй, если не самым, то уж точно одним из главных факторов в создании шасси с хорошей управляемостью. Идеальным материалом для такого шасси была штампованная сталь: прочная, податливая, дешевая и тяжелая. Как только важность низкого центра тяжести стала очевидной, использование штампованной стали для создания простого, но эффективного шасси трассовой модели автомобиля, которое установило бы новые стандарты управляемости, стало лишь вопросом времени.
Parma Flexi-Kar (теперь его обычно называют Flexi-1) было первым шасси из штампованной стали с отличной управляемостью, появившимся на рынке. Оно работало настолько хорошо, что всего за несколько лет каждая компания, производящая шасси для трассовых моделей, имела в каталоге хотя бы одно шасси из штампованной стали, состоящее из двух частей. А хорошая управляемость шасси из штампованной стали быстро сделала другие материалы в значительной степени устаревшими. Появление шасси из штампованной стали стало благом для хобби, во многом потому, что оно было очень хорошо управляемым, а также и потому, что его производство было дешевым. И вообще, шасси из штампованной стали отвлекло хобби от очень привлекательного, но явно тупикового пути, представленным шасси, построенным с нуля. (прим ред.: смотри американский класс D3.)
В 21 веке гонки трассовых моделей в масштабе 1/24 на коммерческих трассах делятся на две основные категории: Wing-Car (крылатые) и «Unwinged» (бескрылые) / Scale (копийные, масштабные). Все модели так же можно было бы разделить на: 1) модели на базе шасси из штампованной стали и 2) “нештампованные”; поскольку шасси из штампованной стали сейчас доминируют в сфере коммерческих гонок в категории «Unwinged».
Сборка шасси Champion Turbo-Flex
Я считаю, что Champion Turbo-Flex — одно из лучших шасси из штампованной стали для трассовых моделей в масштабе 1/24 из когда-либо созданных. Оно не идеально для каждой трассы, но его адаптируемость практически к любой трассе и превосходная долговечность сделали его моим первым выбором практически с момента его появления. T-Flex — одно из самых прочных шасси и, безусловно, одно из лучших шасси для трассовых моделей в том виде, в котором оно поставляется из упаковки, но его можно значительно улучшить путем тщательной сборки и с помощью того, что обычно называют «Blueprinting» (приведение к чертежу), то есть проверки, чтобы все измерения и выравнивания были именно такими, какими они должны быть для достижения максимальной производительности. Любой продукт массового производства будет отличаться от чертежей дизайнера, и исправление этих отклонений почти всегда приводит к более эффективной работе, в данном случае к лучшему управлению трассовой модели.
Кроме того, некоторые другие модификации сделают это шасси более долговечным и улучшат управляемость.
Следующие инструкции и модификации были разработаны за пятнадцать лет успешных соревнований на местном, региональном и национальном уровнях практически на всех типах коммерческих трасс в масштабе 1/24 и с использованием всех типов двигателей для моделей, обычно используемых на коммерческих гоночных трассах. Глубина и сложность этих инструкций может отпугнуть некоторых моделистов, но для того, чтобы конкурировать и побеждать лучших, обычно необходим такой уровень работы. Позволит ли создание шасси, как показано на фото, сразу же сделать вас победителем? Возможно, но, скорее всего, нет. Большая часть успеха в гонках трассовых моделей — это знания и опыт, необходимые для того, чтобы «подогнать» настройку модели для использования в любой день и на любой трассе. Но нет никаких сомнений в том, что инструкции данного материала позволят настроить шасси так, чтобы оно не “тормозило” гонщика. Многие из приведенных здесь приемов и соображений также применимы к шасси трассовых моделей других марок.
Первый шаг в сборке шасси Turbo-Flex — убедиться, что центральная часть полностью плоская. Если вы можете нажать на любую часть центральной секции, и она не наклоняется где-либо еще, значит шасси стало плоским. Используйте молотки, различные плоскогубцы, край поверочной плиты или стола и руки, чтобы сгибать, подправлять и поворачивать центральную часть до тех пор, пока она не станет полностью плоской, то есть вообще не будет раскачиваться на поверочной плите. В ходе этого процесса будет много проб и ошибок, с частой проверкой шасси на поверхности. Добиться такой ровности нелегко, но этого возможно добиться на шасси Turbo-Flex, если вы терпеливы, настойчивы и знаете, когда нужно ударить по нему молотком!
(Если у вас нет большой абсолютно плоской пластины для сборки шасси, стоит ее приобрести, так как она очень поможет при сборке шасси модели. Я использую черную гранитную плиту размером 9 х 12 дюймов, купленную примерно за 20 долларов США у продавца инструментов и запчастей для станков, но подойдет любая идеально плоская металлическая пластина. Вы также можете использовать толстый кусок стекла, но имейте в виду, что вы не сможете колотить по стеклянной пластине.)
Худшая область, требующая наибольшей обработки, — это область вокруг штамповки язычка направляющего флажка. И это также самая важная область, в которой нужно добиться ровности. Обычно требуются большие плоскогубцы, чтобы наклонить «острия» по обе стороны направляющего язычка. Внимательно проверьте задние углы шасси, так как при загибании стоек заднего моста нижние задние углы поднимаются. Иногда требуется несколько минут, чтобы выровнять центральную часть; иногда это занимает час или больше. Этот шаг можно считать завершенным, когда вы можете нажать вертикально вниз на любую точку верхней поверхности центральной секции, при этом шасси совсем не отрывается от поверочной плиты, даже на 0,001 дюйма.
Затем используйте небольшой чертежный треугольник или другой небольшой прямой угол, чтобы убедиться, что все четыре стойки осей расположены под углом 90 градусов к шасси. Используйте плоскогубцы, чтобы исправить все неровности (а затем еще раз проверьте их плоскостность). Затем закруглите все острые края центральной части (и верхней части боковой секции) наждачной бумагой или надфилем. Хорошо закруглите и сузьте передние нижние кромки и кончики «крыльев» центральной секции, чтобы они не врезались в трассу при поворотах.
Еще один параметр центральной секции, который следует проверить, — это высота передних крючков. Эти крючки находятся на задних частях стоек переднего моста; при установке передняя часть внешней секции захватывается этими крючками. Один крючок обычно будет выше другого. С помощью плоского надфиля поднимите более низкий крючок на высоту более высокого. Для измерения высоты крюка можно использовать щупы, но вы также можете воткнуть в крюк кусок проволоки 0,063 дюйма сбоку и посмотреть, насколько далеко вам нужно его поднять; когда зазор станет одинаковым с каждой стороны, они будут иметь одинаковую высоту. Фактическая высота передних крючков не имеет большого значения; просто убедитесь, что обе стороны одинаковы.
Затем с помощью бормашины (Dremel производит широко распространенный агрегат) со шлифовальной насадкой «вырежьте» задний кронштейн крепления двигателя, оставив толщину около 1/16 дюйма на верхнем горизонтальном элементе и двух вертикальных элементах, и почти полностью отшлифовав нижний горизонтальный элемент, но оставив изогнутые «косынки», переходящие в вертикальные элементы на концах. Это разрешено правилами USRA и позволяет снизить вес задней части шасси.
Выровняйте внешнюю секцию, алюминиевую или стальную, так же, как и центральную часть. Она станет плоской, если все четыре края каждой стороны внешней секции остаются на поверхности поверочной плиты, когда вы нажимаете сверху в любом месте. Из-за того, что металл загибается к внешнему краю, может быть сложно сделать внешнюю секцию полностью плоской по этому краю, особенно если она стальная.
Какую внешнюю секцию использовать, алюминиевую или стальную, зависит от трассы и используемого кузова: на более плоской трассе и с кузовом с меньшей прижимной силой обычно используют сталь; на трассе с виражами и с кузовом с более высокой прижимной силой обычно используют алюминий, но не всегда. Критически важная проблема с внешней секцией связана с операцией штамповки, используемой для смещения горизонтальных поперечин, проходящих над центральной секцией. Эти смещения редко проштамповываются точно. В идеале нижние поверхности внешней секции должны висеть точно на одном уровне с нижней поверхностью центральной секции, но на новом шасси внешняя секция обычно висит ниже центральной секции. Чтобы проверить это, соберите две части шасси и поместите их на поверхность. Осторожно подимите только центральную часть; внешняя секция должна подняться с поверхности поверочной плиты в тот же момент, что и центральная. В большинстве случаев сначала поднимется центральная часть; и только когда она поднимется и ударится о поперечины, внешняя секция поднимется с поверочной плиты.
Исправить это — сложная задача. На алюминиевой внешней секции вы можете повторно согнуть смещения, но после этого выровнять внешнюю секцию будет очень сложно. Стальную внешнюю секцию трудно успешно перегнуть. Другой подход заключается в использовании различных методов для устранения дополнительного зазора между центральной и внешней секциями. Вы можете использовать небольшие квадраты клейкой ленты в центральной части, а также маленькие квадраты из лексана различной толщины, приклеенные с помощью цианоакрилатного клея (суперклей). Другой метод — разместить точки припоя на центральной части, запиливая каждую точку до необходимой толщины. Обычно вам понадобятся четыре квадрата или точки: две спереди и две сзади, поскольку поперечины редко бывают точно параллельны поверхности пластины, хотя обычно это можно исправить без особых проблем. В последнее время я предпочитаю использовать несколько слоев клейкой ленты (скотча) на нижней стороне поперечин, чтобы заполнить дополнительный зазор; либо армированный скотч, либо клейкую тефлоновую ленту (но не тефлоновую ленту – ленту фум, герметизирующую трубы), либо и то, и другое. Если на одну сторону или угол требуется дополнительная лента, согните поперечину, если можете, и добавьте небольшой квадратик ленты там, где это необходимо, если не можете. Просто убедитесь, что нижние поверхности внешней секции по крайней мере идеально ровны с нижней частью центральной секции, особенно спереди. Если вы не можете выровнять ее полностью, сделайте переднюю часть немного выше. Лента на поперечинах, кажется, добавляет немного демпфирования, что тоже помогает.
Затем осторожно сделайте очень, очень небольшие изгибы «вверх» во внешних передних углах внешней секции, причем линии сгиба должны идти от внутреннего угла квадратной передней части каждой из боковин и наклоняться назад к колесу. Благодаря этому передние внешние углы не врезаются в трассу при наклоне кузова. По той же причине используйте надфиль, чтобы снять фаски на передних краях и углах внешних направляющих внешней секции.
Теперь сделайте «двойную пластину» язычка направляющего флажка, припаяв обрезанный язычок Slick 7 поверх встроенного язычка шасси. Удвоение язычка дает несколько преимуществ: оно значительно снижает вероятность его изгиба при столкновении, добавляет немного полезного веса в нужном месте и, по-видимому, также снижает вероятность обламывания стойки на токосъемнике. Дублер и шасси сначала подпиливаются/шлифуются на паяемых поверхностях (не используйте здесь Dremel!), а затем оба полностью залуживаются, а луженые секции после лужения снова затачиваются до плоского состояния. Используйте старый направляющий флажок, прокладки и направляющую гайку, чтобы зафиксировать дублер язычка на месте, прежде чем припаивать его вдоль его заднего края (там, где он был обрезан, чтобы соответствовать круглой чеканке шасси), затем снимите направляющий флажок, чтобы завершить пайку остальных краев.
Использование старого направляющего флажка в качестве зажима позволяет легко проверить правильность установки угла язычка (что, конечно, следует сделать до пайки дублера). На данный момент нам нужно, чтобы направляющий флажок был параллелен нижней части шасси или слегка наклонен вверх. Также проверьте, что направляющий язычок не закручен винтом, то есть не имеет одну сторону выше другой. Трюк Тома Марстеллера, заключающийся в использовании длинного болта, гаек и шайб, затянутых в отверстие язычка направляющего флажка в качестве рычага, является лучшим способом исправить наклон, если есть такая проблема. Чтобы добиться полного паяного соединения между дублером и шасси, на последнем этапе используйте небольшую горелку и осторожно разогрейте удвоитель, следя за тем, чтобы он не смещался. Эта последняя операция “подвешивает” удвоитель на припое, помогая убедиться, что верхняя поверхность точно параллельна нижней.
Чтобы обеспечить парараллельность поверхностей, используйте инструмент-приточку Magnehone diamond-coated guide tool и направляющий флажок с необрезанной стойкой, чтобы приточить верхнюю и нижнюю поверхности направляющего язычка после его сдвоения. Удерживая токосъемник с одной стороны, используйте выступающую стойку токосъемника с другой стороны для направления инструмента-приточки. Вы обнаружите, что во многих случаях нижняя часть язычка не очень плоская, и приточка решит эту проблему. Также слегка увеличьте отверстие направляющего язычка после увеличения вдвое, используя небольшую шлифовальную насадку на дремеле, и снимите фаску с краев отверстия с обеих сторон. Свободная посадка стойки токосъемника в отверстие на самом деле, кажется, в некоторой степени помогает, но главная задача состоит в том, чтобы убедиться, что отверстие гладкое внутри и в нем нет острых краев. Очень важно иметь направляющий флажок с плавным поворотом, без раскачивания и наклона.
Теперь с помощью инструмента Dremel и подходящей насадки сошлифуйте покрытие с мест на шасси, где вы будете паять: обе стороны стоек передней оси, обе стороны стоек задней оси, места, где будет припаян двигатель: верхняя внутренняя поверхность кронштейна двигателя, а также передняя и задняя части «коробки» двигателя центральной секции (всегда припаивайте и заднюю часть на крупных гонках или главных соревнованиях), а также между стойками задней оси (где будет припаяна вертикальная скоба). Все эти участки залуживают с помощью кислотного флюса. Продолжайте лужение до тех пор, пока не получите 100% покрытие припоем этих участков.
Далее модель помещается на стапель. Некоторые стапели имеют сильный магнит, удерживающий шасси на месте; если ваш стапель не имеет магнитов, используйте небольшие кусочки клейкой ленты, чтобы удерживать шасси в правильном положении во время пайки задних втулок. На стапеле без магнитов вы также можете использовать большой пружинный зажим, чтобы надежно закрепить заднюю часть шасси на стапеле. Установка подшипников скольжения (букс) на абсолютно одинаковой высоте с каждой стороны — самая важная операция при сборке шасси. Используйте самые точные приспособления, которые вы можете купить, и чтобы проверить свою работу, используйте штангенциркуль, чтобы убедиться, что каждая втулка находится на одинаковом расстоянии от нижней части шасси, когда вы закончите. Установите прямую ось и измерьте расстояние от верхней части оси рядом с каждой втулкой на внутренней стороне стойки до нижней части шасси.
Также важно расположить заднюю ось точно под углом 90 градусов к центральной линии шасси. Чтобы добиться угла в 90 градусов, аккуратно нарисуйте осевую линию на стапеле, а также в задней части шасси и совместите две отметки.
При пайке втулок заднего моста старайтесь обеспечить покрытие припоем на 360 градусов; для этого помогает вращение втулок во время их пайки. Соединение на 360 градусов вместе с припоем, полностью охватывающим втулки как с внутренней, так и с внешней стороны, делает задние стойки намного прочнее; только не переусердствуйте с количеством припоя из соображений веса. При необходимости используйте оплетку для распайки, чтобы удалить излишки припоя. (Эта оплетка также очень хорошо подходит для удаления излишков припоя с больших луженых участков, например, с мест, где будет припаиваться двигатель.)
Лучший способ выровнять задние втулки — использовать самую большую заднюю ось, какую только сможете найти, которая все равно пройдет через втулки. Используйте штангенциркуль или микрометр, чтобы проверить каждую ось и найти самую большую. Всегда обильно смазывайте втулки маслом перед их пайкой; по мере остывания втулок масло будет всасываться обратно в масляную сетку. Здесь лучше всего использовать синтетическое масло, так как высокая температура вряд ли повредит его.
Обратите особое внимание на то, что втулки должны располагаться по оси, проходящей через них, а не по отверстиям шасси. После того, как вы обработали задние отверстия шасси шлифовальным инструментом, чтобы установить высоту втулок в соответствии с желаемым размером шин, поместите шасси с осью и опорными колесами на стапель и убедитесь, что втулки задней оси встанут на место не касаясь шасси, за исключением фланцев втулки. Вам нужен небольшой зазор между втулкой небольшого диаметра и отверстием шасси по всему периметру, а если его нет, отшлифуйте еще немного, но ровно настолько, чтобы добиться посадки только на фланце. Кстати, стоит протестировать некоторые буксы для заднего моста на предмет веса и зазора; между брендами эти параметры довольно сильно различаются. Хорошей идеей будет использовать самые легкие буксы, какие только можно найти, при условии, что у них достаточно малый рабочий зазор.
Укрепите задний мост в сборе с помощью задней вертикальной распорки Slick 7 (или самодельной распорки из рояльной проволоки), но обрежьте ее «приподнятые» ножки так, чтобы распорку можно было установить непосредственно под задней осью. Опять же, отшлифуйте каждую поверхность скобы и полностью залудите ее, прежде чем припаивать на место. Вам нужен небольшой выступ припоя на каждом краю скобы, где она касается шасси. На трассах с виражами при использовании быстрых двигателей C-can необходима задняя вертикальная распорка, чтобы задний мост не загибало в виражах; задняя часть шасси будет прогибаться под нагрузками, которые она испытывает. Вы можете увидеть этот эффект самостоятельно на шасси без такого укрепления: при установке двигателя прижмите его к оси через лист бумаги, а затем возьмите черный маркер и закрасьте ось примерно на 1/4 дюйма в том месте, где стакан двигателя находится ближе всего к оси. После небольшого заезда вы обычно увидите, что стакан двигателя касается оси, о чем свидетельствует серебряная полоса, втертая в черную отметку.
Для передней оси отрежьте кусок рояльной проволоки 0,063 дюйма до такой длины, чтобы колеса располагались внутри передних крыльев с каждой стороны на 1/16–1/8 дюйма. Это «спрячет» передние колеса за крыльями, придав им дополнительную защиту от изгиба, а также укоротит и облегчит переднюю ось. Обычно я использую верхние отверстия для крепления передней оси, так легче проверить прямую ось на изгибы, и это дает больше места под осью для подводящих проводов.
Паяные соединения передней оси и стоек передних колес — это наиболее важные соединения шасси с точки зрения прочности; эти соединения сломаются, если вы не сделаете их достаточно прочными. Полностью отшлифуйте и залудите переднюю ось, от края до края; это повышает прочность соединения, помогает предохранить ось от ржавчины и помогает предотвратить заклинивание передних колес из-за коррозии. Установите один колесный упор Slick 7 0,063 дюйма для крепления оси на внутренней стороне каждой передней стойки. Пропаяйте это соединение с помощью StayBrite, Speedshop или другого серебряносодержащего припоя для дополнительной прочности, следя за тем, чтобы использовалось достаточно кислотного флюса и температуры нагрева, чтобы припой проник в пространства между осью и втулками, а также между осью и шасси с умеренно большими скруглениями припоя с обеих сторон стоек. Используйте трюк Пола Сиккарелло: снимите шины с передних колес и припаяйте колеса так, чтобы они были на одном уровне с нижней частью шасси. Это позволяет легко отогнуть переднюю ось в нужное место после аварии; просто снимите шины и согните ось, чтобы колеса оказались на одном уровне с нижней частью шасси. Используйте самые легкие передние колеса, какие только сможете найти; прямо сейчас Kelly производит плоские передние колеса с отверстиями, которые отвечают всем этим требованиям, хотя они погнутся, если вы врежетесь достаточно сильно. Более прочные колеса, которые не гнутся, — это передние колеса с отверстиями от Parma PSE, но они тяжелее. Передние колеса устанавливаются с такими же колесными упорами Slick 7 0,063 дюйма с каждой стороны.
На этом этап сборки завершен. Обязательно промойте шасси со средством для мытья посуды и зубной щеткой под горячей водой, чтобы удалить остатки кислотного флюса, если вы не хотите увидеть на шасси ржавчину!
Следующим шаг — проверка работы шасси. Установите внешнюю секцию и ее фиксатор на шасси и проверьте люфт передней и задней части вверх. Подъем передней части определяется высотой крюков. Необходимый люфт в этой части зависит от трассы, вашего стиля пилотирования и используемого кузова. Убедитесь, что имеется некоторый зазор, так как использование клейкой ленты под передней поперечиной может поднять ее настолько, что лента заполнит весь зазор, и в этом случае вам придется подпилить крючки, чтобы обеспечить некоторый люфт в этом месте. Некоторые трассы требуют большого люфта в передней части, некоторые нет. Отрегулируйте люфт передней поперечины, используя небольшие квадраты скотча (или клейкой ленты другого типа), помещенного на верхнюю поверхность передней поперечины, между ней и крючками. Для начала добейтесь зазора примерно на 0,010 дюйма и измерьте его с помощью щупов. Если вам нужен меньший зазор, добавьте еще один кусок ленты. Для увеличения зазора снимите ленту или, если необходимо, снимите внешнюю секцию и подпилите крючки.
В задней части люфт можно уменьшить с помощью тефлоновых шайб для токосъемника 0,005 или 0,010 дюйма, размещенных на фиксаторе. От партии к партии люфт в задней части может сильно различаться из-за способа изготовления фиксатора (на заводе отверстие в фиксаторе пробивается до того, как фиксатор загибается вверх). Но в некоторых случаях большой подъем задней части внешней секции работает очень хорошо. Обычно нам нужно получить люфт сзади 0,010–0,015 дюйма, но если у вас он уже больше этого значения, уменьшайте его только после проверки на трассе.
Следующая тема — расстояние до направляющего флажка и дорожный просвет передней части модели. Вот что требуется: когда модель входит в поворот и наклоняется, нужно, чтобы передняя кромка внешнего крыла касалась трассы на максимально возможную ширину. Глядя на грязь или притертость от трассы в нижней части шасси, хочется увидеть, как она накапливается по всей длине каждого переднего крыла, а не только на кончиках. Для этого требуется очень точный комплект шайб для направляющих флажков, а в некоторых случаях вам придется слегка согнуть передние крылья вверх, чтобы, когда шасси немного наклоняется, крыло, по которому шасси скользит, лежало на трассе ровно. Это работает лучше, чем просто касание кончиков. Контакт всей кромки с трассой не приведет к закапыванию, а также, по-видимому, лучше стабилизирует поведение модели. Этот метод не очень хорошо работает на очень неровных трассах и/или на трассах с сильно меняющейся высотой контактных шин, и иногда вам просто придется поднять модель выше этой настройки.
Стоит отметить, что чрезвычайно важно протестировать различные размеры шайб для изменения высоты направляющего флажка . Как только вы определите высоту подходящей шайбы, которая, по вашему мнению, является наилучшей, почти всегда стоит протестировать еще горсть шайб размером плюс и минус 0,005-0,010 дюйма, так как вы часто можете обнаружить, что модель ведет себя значительно лучше или быстрее с одной из шайб другой высоты. В общем, мы хотим, чтобы передняя часть шасси едва касалась поверхности трассы на прямых, а зазор был высотой примерно на толщину листа бумаги. Но опять же на это влияет качество трассы, поэтому вам придется проверить высоту направляющего флажка непосредственно на трассе.
Что касается веса, то лучше всего собирать модели как можно легче, чтобы при необходимости можно было увеличить вес и облегчить управление ими. Легкость пилотирования едва ли не важнее максимальной скорости, поскольку победителем становится гонщик, проехавший наибольшее количество кругов, а не самый быстрый. При необходимости всегда отказывайтесь от скорости ради управляемости, поскольку, если вы не падаете каждый раз во время заезда, отказываясь от скорости на 0,1 секунды, это означает, что вы почти каждый раз проедете больше кругов, чем более быстрый парень. Кажется, что шасси Turbo-Flex нужен небольшой груз между передними стойками, длиной примерно 3/16 дюйма и шириной стоек; все мои шасси оснащены этим довеском. Небольшой квадрат груза в задней части каждой из боковин, примерно в половину ширины обычной почтовой марки, действительно поможет, если ваша модель дергается. Такое расположение обеспечивает самый длинный моментный рычаг, препятствующий выпаданию модели из паза. Перенос центра тяжести на заднюю часть внешней секции очень заметен и действительно может стабилизировать модель.
Разные мысли
Угол установки двигателя обычно делается настолько плоским, насколько это возможно, с помощью листа бумаги между осью и стаканом двигателя в качестве прокладки при пайке двигателя на месте. Если получается слишком большое трение, слегка наклоните двигатель вперед, чтобы переместить вес вперед и освободить колеса. Изменение угла установки двигателя для регулировки трения — это то, чего большинство гонщиков никогда не делают, поскольку многие ошибочно полагают, что такие незначительные изменения угла отрицательно повлияют на шестерни, но в определенных ситуациях этот трюк может оказаться настоящей находкой.
Осторожно согните теперь более хрупкий кронштейн крепления двигателя, чтобы обеспечить максимальное прилегание к двигателю, прежде чем паять это соединение. Убедитесь, что нижняя часть корпуса двигателя плотно прилегает к внутреннему нижнему углу кронштейна двигателя.
Поставьте ведомую шестерню как можно ближе к подшипнику скольжения; установите всего две проставки Slick 7 толщиной 0,003 дюйма между шестерней и подшипником. Чем ближе расположение редуктора к подшипнику двигателя, тем меньший изгибающий момент будет передаваться валу ротора и тем меньше будет изнашиваться передний подшипник двигателя.
На трассах с кольцевым поворотом может помочь смещение задних колес в сторону, чтобы облегчить прохождение именно этого поворота. Например, на трассе King установите одну толстую и одну тонкую шайбочку Slick 7 между правым колесом и втулкой, а со стороны левого колеса добавьте столько шайб, сколько необходимо, чтобы получить максимальную ширину 3,25 дюйма. Это может ухудшить скорость прохождения первого поворота, и если это произошло, поместите небольшой кусочек свинца спереди слева, чтобы помочь в прохождении этого поворота. Иногда вам не нужно использовать максимальное смещение или вообще какое-либо смещение, и чтобы узнать это, вам нужны тесты на трассе. На трассах других конфигураций вы можете смещать колеса в противоположном направлении, чтобы помочь в особенно сложном или важном повороте.
В течение многих лет я припаивал фиксатор подводящих проводов сверху или снизу передней оси (в зависимости от того, в верхние или нижние отверстия я установил переднюю ось), но в последний год или около того я перешел к другому методу и сместил фиксатор назад на короткий кусок проволоки (я использую стержень обычной канцелярской булавки), припаянный к вырезу в шасси примерно на 3/4 дюйма позади оси, а так же использую «Калифорнийские петли» из проводов для возвращения токосъемника в центр. Это позволяет уменьшить длину и понизить вес подводящего провода. Усилие, возвращающее токосъемник в центр также уменьшилось, что тоже может помочь.
Используйте широкие бронзовые или стальные проставки для направляющего флажка, а не тефлоновые, хотя можно использовать тефлоновую проставку 0,005 дюйма непосредственно под гайкой, фиксирующей токосъемник. Пакеты тефлоновых прокладок не годятся, так как тефлон «расползается» под давлением. Всегда используйте самую широкую и высокую гайку, какую только сможете найти, так как у большинства коротких гаек резьба едва достигает двух витков, зацепляющихся за стойку токосъемника. Мой фаворит — просверленные гайки для направляющих флажков Koford, когда они есть в продаже, поскольку они имеют почти три витка резьбы и довольно широки в месте соприкосновения с язычком шасси. Кроме того, многие гайки, выпущенные специально для токосъемников трассовых моделей, не являются «правильными», т. е. плоская нижняя поверхность не расположена точно под углом 90 градусов к центральной линии резьбы. Чтобы исправить это, навинтите гайку на длинный крепежный винт и используйте инструмент Magnehone diamond-coated guide tool, чтобы приточить нижнюю часть гайки. Для максимальной точности навинтите гайку на крепежный винт так глубоко, как сможете, чтобы конец винта оказался в самой дальней части инструмента Magnehone.
Чтобы установить наклон направляющего флажка, поставьте на шасси самый большой комплект колес, который вы будете использовать на этом шасси; для меня это обычно колеса размером 0,765 или 0,760 дюйма на шасси, предназначенном для размера 0,750 дюйма. Согните язычок токосъемника так, чтобы направляющий флажок был абсолютно параллелен трассе, а затем после установки колес 0,750 дюйма имел небольшой наклон вверх. Лучше всего, чтобы направляющий флажок был почти плоским, хотя на некоторых трассах может помочь наклон примерно до 5 градусов. Чтобы проверить наклон токосъемника, плотно затяните гайку, чтобы устранить люфт, а затем нажмите на сам токосъемник вертикально вниз, чтобы сильно прижать щетки к стапелю (это работает только в том случае, если в токосъемнике есть щетки, и предполагается, что токосъемник расположен ниже, чем передние колеса). Задние колеса должны равномерно отрываться от стапеля примерно на 1/32–1/8 дюйма в зависимости от трассы. Если одно колесо при подъеме оказывается выше другого, значит язычок на шасси закручен винтом (или щетки разной толщины). Научитесь понимать рисунок контакта на ваших щетках и стремитесь к тому, чтобы как можно большая площадь щеток прилегала к шинам на трассе. Любой наклон направляющего флажка вниз — очень плохая идея, из-за которой шасси будет плохо управляться. Очистите щетки жидкостью для заправки зажигалок, а затем заштрихуйте их черным маркером, прежде чем проехать пару кругов, и вы легко увидите рисунок контакта щеток.
Чтобы смягчить движение внешней секции, на нижней стороне моста, соединяющего боковины, используется клейкая лента. Обычно я приклеиваю один кусок тонкой клейкой ленты шириной 1/8–3/16 дюйма в передней части шасси, по центру квадратных передних вырезов центральной секции между передними колесами, расположенный от границы до границы внешней секции. Используйте прокладки на передних «вырезах» между центральной и внешней секциями, чтобы удерживать внешнюю секцию в средней точке диапазона ее движения из стороны в сторону, прежде чем прикреплять ленту. Таким образом, лента возвращает внешнюю секцию в центральное положение на прямых, что помогает шасси одинаково управляться как в правых, так и в левых поворотах. Опять же, это то, что вам стоит проверить самостоятельно, поскольку это работает не на каждой трассе. Иногда вы обнаружите, что лучше приклеить ленту сзади или заклеить только одну сторону, а не во всю ширину. Иногда лучше вообще не использовать ленту. В любом случае, тестирование необходимо, чтобы понять, что требуетеся шасси на той или иной трассе.
Статья становится слишком длинной, поэтому мы не будем углубляться в монтаж кузова. Скажу лишь, что самый легкий кузов — лучший, хотя некоторое усиление необходимо для большинства кузовов. Подумайте, как обеспечить необходимое усиление с наименьшим весом. Один из методов — нарезать полоски крепкой пленки Lexan шириной 1/16–1/8 дюйма; проложить их вдоль нижнего края кузова (особенно в передней части кузовов GTP/GT1) и использовать те же полоски, расположенные под углом вверх, в задних углах, чтобы усилить их жесткость.
Клипсы — это самый простой способ крепления кузова к шасси, а также они позволяют максимально быстро снять и переустановить кузов во время перерывов между заездами. Используйте маленькие квадратики прочной пленки Lexan, чтобы укрепить отверстия для клипс (или проложите усиления из полосок поверх отверстий); Увеличьте отверстия в пленке кончиком канцелярского ножа, чтобы клипсы могли двигаться правильно. Расположите кончики клипс вперед, согнув их примерно на 30–45 градусов к центральной линии шасси, чтобы облегчить установку и снятие кузова. Отрегулируйте задние «защелки» клипс так, чтобы они надежно фиксировались на месте, но с небольшим движением, чтобы клипсы могли «дребезжать» или слегка перемещаться вперед-назад, когда они установлены. Приклейте клейкой лентой клипсы к кузову, но никогда не приклеивайте кузов к шасси, так как люфт между шасси и кузовом полезен.
Шасси, построенное по этим инструкциям, очень прочное и может очень, очень жестко двигаться на большинстве трасс, намного жестче, чем обычное шасси из штампованной стали, и намного жестче, чем, например, Parma Flexi-1. Оно лучше проходит повороты на полной мощности, чем при движении накатом, а на трассе с виражами моделью можно управлять скорее как Wing (крылатой), чем как обычной Scale. Быстрое прохождение поворотов— это все, что требуется для большинства трасс с виражами, а используя кузова с большой прижимной силой можно проходить некоторые виражи на некоторых дорожках не сбавляя газа. Например, это шасси с кузовом GTP с высокой прижимной силой будет ехать на полном газу большинство трасс King, по крайней мере, на внешних трех или четырех дорожках, а на некоторых трассах King на черной и фиолетовой дорожке потребуется отпустить газ всего один раз весь круг!
Эти инструкции предоставляются бесплатно, чтобы помочь гонщикам добиться большего успеха. Все, что я прошу, — это оставить отзыв о том, насколько эти советы сработают у вас после того, как вы построите шасси и примете участие в гонках. Надеюсь, большинству эта «плата» не покажется слишком дорогой…
Автор: Gregory Wells, 6 февраля 2008 года.
Источник: slotblog.net / Документ PDF
Перевод: Андрей Колегов