Резина характеризуется двумя основными параметрами – мягкая/твердая и цепкая/скользкая.
Дальше по логике. Более мягкая – быстрее изнашивается, более твердая, соответственно, изнашивается медленнее. Цепкость резины подпирается под условия на трассе.
Состояние трассы зависит от количества намазки, температуры трассы (температура в помещении + уровень “прогретости” трассы) и количества заездов, проведенных с момента распрыскивания намазки. Чем больше заездов, тем больше резины накатано на трассу (не находите ничего общего с Формулой-1 🙂 ). Чем больше непрерывно покататься на трассе, тем больше ее температура (конечно есть какой-то лимит :)) но она значительно теплее, чем дорожки, по которым не катались, это можно даже почувствовать на ощупь; к слову, почему лучшие едут квалификацию последними – именно по этой причине плюс уже известны времена всех и можно уже ориентироваться).
Намазка используется heavy (сильная) или medium (средняя) (еще есть light-слабая, но ее в основном используют в аттракционах, а не в спорте, поэтому о ней говорить не будем). Намазка heavy более цепкая, medium – менее цепкая.
Понятно, что цепкость также зависит и от количества намазки. С этого года в ISRA приняли правило касательно намазки, теперь это регламентированно – 2 тюбика медиум намазки на 40 метров трассы. К примеру в Финляндии в 2009-м на чемпионате мира использовали сильную намазку и мы к таким условиям были совсем не готовы, благо теперь это более ли мение стандартизированно.
О поведении модели на трассе
Поведение модели должно быть как в ралли – в постоянном заносе (ну тут я могу поведать только о том, как я сам научился ехать, т.к. у каждого свой стиль, то и принцип управления у каждого свой, но выбор резины надо при разных стилях очень часто приблизительно одинаковый).
Что дает постоянный занос – мотор постоянно поддерживает определенную скорость (и мощность) и для разгона до максимума ему надо значительно меньше времени, чем разгон с нуля. Собственно на этом и построен сам принцип быстрого круга – не надо терять скорость (кто-то конечно любит жесткий тормоз но тогда и совсем другой подход и к управлению и к мотору). Тормоз должен быть не сильно жесткий и не сильно мягкий, должен быть комфортный для пилотажа тормозной путь. Т.е. получается так: едешь прямую – сбрасываешь до средней скорости – входишь в поворот и идешь в занос – нажимаешь пульт в пол – модель сама выходит из заноса и очень быстро набирает обороты обратно до максимальных. При таком подходе получается, что менее оборотистый, но более плавный мотор работает на максимальный оборотах дольше, чем более оборотистый и более резкий мотор (т.к. это обладает резким тормозом и ты больше сбрасываешь скорости в повороте и разгоняешься с буксами и с меньшей начальной скорости).
О выборе резины
Такому поведению модели способствуют следующие основные составляющие – резина, мотор, шасси:
1. Шасси должно позволять уходить модели в занос и не выкатываться из поворота. Как пример здесь могу привести последнюю мою гонку G12 в Днепропетровске. Пока шасси было ровное все было ок, но как только механик поставил модель не в ту дорожку и меня успешно принял борт на полном ходу после прямой старт-финиш, то занос сразу пропал и время на круге заметно ухудшилось. Это уже кляча, а не модель… ехать на ней трудно, она постоянно норовит выпрыгнуть из колеи – ужас!
2. Мотор – это чуть ли не самая сложная часть. В любом классе мотор должен быть “адекватным” (это определение – отсебятина 🙂 ). Под этим я понимаю следующее – он не должен вырывать модель, когда зажимаешь пульт в пол в повороте, но при этом у него должна быть хорошая динамика разгона и нормальный регулируемый накат. Тут такая карусель получается как кошка играется со своим хвостом: гонишься за максимальной скоростью, получаешься при этом более резкое ускорение и теряешь при этом нужную динамику поведения модели (разгоняется сильно быстро и или колеса буксуют или модель кидает) или теряешь накат (сильно резкий тормоз) и тоже ехать становится трудно и время на круге ухудшается, а не улучшается, хоть и максимальная скорость вроде как заметно выше. Тут надо читать статью “Теория магнитных систем” и экспериментировать.
3. Резина может простить некоторые погрешности в моторе. Если мотор сильно рвет, то более скользкая резина частично это сгладит. Но вот если шасси не идет в занос, то тут уже ничего не сделаешь. Допустим с мотором и шасси все ок и остается только подобрать резину, тогда возможны такие варианты:
3.1. Модель очень сильно заносит. Ее так несет, что надо ни в коем случае не перегазовать т.к. наблюдается явная задержка при выходе из поворота – нажимаешь на пульт, колеса проскальзывают, модель несет в сторону и она так не спеша выравнивается и только потом начинает ускоряться уже на прямой, когда поворот давно позади (к слову такой же эффект начинает наблюдаться при маленьком клиренсе). Т.е. показателем шасси здесь есть то, что оно позволяет вращаться относительно токосъемника не вылетая при этом из паза. Такое поведение модели говорит о том, что резина сильно скользкая и надо подбирать что-то более цепкое.
3.2. Модель выставляет в повороте или после поворота. Это поведение легко перепутать с не едущим шасси. Если едешь медленно и резко нажимаешь на пульт, то модель как бы выпрыгивает и колеи, далеко не улетает, а просто встает мордой неподалеку от своего паза. А если сильно перегазуешь, то может и хорошо полететь в борт.
3.3. Модель едет :). Если говорить о большой (ES-24), то езда выглядит так – забил в поворот так, что аж самому становится страшно, бросил пульт до тормоза и опять нажал в полный газ, никаких плавных движений пультом, главное приблизительно попасть в поворот, а все остальное происходит само собой и время круга просто супер тогда. Вот так ехать – это и есть самый кайф (но при такой езде резина может уходить быстрее, но об этом позже). С маленькой (ES-32) в принципе точно так же, только добиться этого многим труднее. Как оказывается и формула может ехать таким же образом (ну конечно тут уже накат больше, бросаешь раньше, катишься и дожимаешь в пол уже в середине поворота). Все остальное – это борьба с моделью. Едешь прямую – крадешься поворот на средней скорости – плавно дожимаешь (кстати здесь дело еще и в пульте…) уже когда выкатился на прямую – так резина практически не уходит, но и время круга на той же модели может быть на 3 – 4 десятки хуже.
Теперь о клиренсе
Для каждого шасси рабочий диапазон клиренса разный. В основном самый “боевой” клиренс считается 0,7 – 0,4. Чем больше этот диапазон – тем лучше. В этом диапазоне как раз и можно позволить себе ехать так, как описано выше.
Если клиренс больше, то модель начинает как бы “переворачиваться” и поворот так быстро пройти не получается, модель выпадает, особенно трудно даются маленькие радиусы, ведь в них как раз и надо как бы “перебросить” задницу модели через поворот. На большом клиренсе модель менее стабильна в плоскости вправо/влево. Это как равновесие при езде на велосипеде. Больше клиренс – меньше равновесие. Как велосипед заваливается на бок при потере равновесия, так и модель уходит во вращение в плоскости вправо/влево и вылетает из паза. Т.е. получается вместо скольжения – кувырок.
При маленьком клиренсе во первых уменьшается накат. Если пульт и мотор позволяют, то нужно увеличивать тормозное сопротивление. Второй негативный момент, который начинает проявляться – это чересчур резкое ускорение, нужно выводить модель из поворота плавным нажатием на пульт. И третий момент – значительно увеличивается скольжение.
Как резина уходит
Каждая резина стирается по разному. Как правило мягкая – быстрее, жесткая – медленнее. Чем больше диаметр колеса, тем медленнее стирается резина, т.к. нужно меньше оборотов для прохождения того же расстояния. Чем меньше становится колесо, тем быстрее начинает уходить резина.
Также резина в разных температурных режимах работает по разному. У каждого типа шин есть свое время прогревания, когда они прогреются они работают лучше. Это редко бывает заметно, но вот в частности резина Lee обладает такой особенностью – она очень долго прогревается. Не всегда получается ее прогреть даже за минуту лап тайма. Некоторые спортсмены про нее говорят “если я не знаю, что поставить, то я ставлю Lee” 🙂 И действительно это хороший сейф мод. Если условия не 100% под нее, то ехать она будет средне и не будет крайностей, которые могут быть со скользкой и цепкой резиной, если не угадать.
Добиться того, чтобы ускорение и торможение, устойчивость и скольжение были идеальными на всем диапазоне клиренса – это мечта. Модель меняет свое поведение по ходу гонки. Если этот заезд ты на коне, а в следующем тебя кто-то обгоняет на 1 метр на круге – такое возможно и в этом нет ничего удивительного. Это нужно просчитывать, а не гнаться и падать (но это уже стратегия и психология гонки). На самом высоком уровне гонки ведутся уже в этих областях, с моделями уже у всех все давно в порядке.
В завершение хочу привести сводную таблицу по той резине, которая сейчас есть в продаже на www.e-shop.uaslotcar.com
| Резина | твердая/мягкая | цепкая/скользкая |
| JK | мягкая | средняя |
| Lee | средняя | средняя |
| Proslot | средняя | цепкая |
| Koford | средняя | скользкая |
| Ambulance | твердая | скользкая |
P.S.: Я не питаю надежд, что все вышеописанное будет всеми понято, т.к. это попытка описать свои ощущения, это так же как описать словами, что такое тепло, холодно, что ты чувствуешь, когда чихаешь и что такое любовь 🙂 Конечно повторить все по написанному не получится, но я надеюсь, что если Вы будете обращать внимание на ряд описанных моментов, то со временем Вы и модель построите такую как надо, и ездить научитесь.
Автор: Александр Милюков (2012)
Источник: uaslotcar.com